中欧校友看通航:通航产业是可以赚钱的

日期:2014-12-25 11:52 作者:通航在线
  12月21日,“中欧校友航空协会2014年度大会”在中欧国际学院上海校区隆重召开。此次大会共有百余人参加,天气的降温没能阻止人们热情的脚步,来宾们积极参与互动,提问环节精彩迭出。该协会秘书长李牧先生说:“这是我们第一次举办这种大规模的交流会,没想到大家反响这么热烈!”

  此次大会旨在讨论如何从商业角度看待国内通航产业的发展问题。一开场,中国民用航空局通用航空处处长靳军号先为大家分享并解读了近年来“我国通用航空行业的促进政策”。之后,中国民用航空华东局机场处副处长张汉仁进一步就“通用航空机场管理政策的走向”,为大家进行了讲解和分析。

  考虑到部分来宾可能对我国的机场管理政策不甚熟悉,张副处长首先为大家普及了通用机场的概念:与以座位数进行类别划分的民用机场不同,通航机场是按照跑道长度进行划分的——A类机场跑道长度为500-800米,主要供固定翼机使用;B类机场跑道长度更短,具有驻地性,以直升机场为主;C类机场是季节性、暂时性的机场,可以作为临时起降点,但不可以经营,不会发证,属于备案制。如个人自建自用停机坪、高架停机坪、水上停机坪、楼顶机场皆属此类。

  目前,华东共有A类通用机场8个:如蓬莱沙河口机场、滨州大高通用机场、建德千岛湖通用机场;B类8个:如上海高东直升机场、江阴华西直升机场、九江庐山直升机场;据不完全统计,C类有17个:如上海国际赛车场直升机场、上海半岛酒店楼顶直升机场、杭州浙医二院高架直升机场、舟山东极直升机场等等。

  对于这些机场的建设与管理,“简单地说,”张副处长讲到,“布点规划要找省发改委;建设则根据民航局215号令;许可要根据156号令;安全要根据191号令。”

  为了进一步放开政府对通航机场的监管,简化操作程序,目前,民航管理局只负责为通航机场颁发许可证,而后续各种管理工作一律交给监管局负责。在建设程序上,A类机场只要分两步走:1、选址报告。2、项目申请报告。取消了之前的初步设计与行业验收程序。而B类机场则只需项目申请报告一步就可完成。

  政府要求,所有申请报告要一次性审完,且必须在一周内给予意见!

  张副处长还特别提醒道:“建议首先拿到军方对厂址、空域使用的批准文件。否则,如果政府批完了,军方却不允许,那么前期所有的投入可能都白费了!之前在日照就发生过这样的事,大家应引以为鉴。此外,建议项目法人找专业的单位来进行机场设计,这样更有效率,也更能避免以后可能出现的各种安全问题。至于C类机场,如果想快速顺利地得到许可,建议申请报告写得实事求是,是什么就是什么,实话实说。”

  “偏离规章运行”是华东局首创的审定模式,张副处长自豪地讲到:“它允许运营人在申请许可时,通过提供相关说明,申请偏离。”

  最后,张副处长谈到了行业的瓶颈。他认为目前的通用机场难以实行点对点的服务。以跑道为中心,半径却只有5公里,高度为300米,这难以满足通航服务的需求。而从省政府到空军、市政府的审批相当难,跨度太大。在和地方政府讨论时,土地是个问题。

  215令也不太健全,操作性不强,过于原则化。由于经常会采用运输航空的管理规范来管理通用航空,这就使得通航的管理过严了。“就拿气象服务来说,让每个通用机场都建一个自己的气象站挺不合适。应该可以提供一种不设气象台、气象站的情况。比如共用当地运输机场的气象站或共享当地气象台的信息等等。”

  “其实我们也想放,说真的,现在光运输机场我们就快忙不过来了。所以要简化,要放权。”由此,张副处长提出:“项目法人制”似乎是个不错的解决方案。

  虽然有不少瓶颈,但政府简放的决心已非常明显。由于申请与建设程序的大调整,通航从业者也变得愈发自信。据张副处长透露,目前温州正决心打造国内最大的通航基地,已立项批复。

  下午,“中欧校友航空协会2014年度大会”迎来了一场强劲的头脑风暴。

  中欧国际工商学院的三位校友:捷德航空总经理许家庆、中航通飞副总经理沙长安、宜航(上海)航空技术有限公司首席财务官陈震虬同时登台,就“通航产业的需求、机遇和挑战”为话题,分享了各自的观点。

  许家庆先生作为资历最长的校友,首先提出:随着审批简化,未来土地资源越来越少,直升机会成为国内通航产业的主力。据毛估,去年我国共买了一二百架直升机,而今后,每年的需求都会超过两百架!许家庆说:“过去成立一个通用机场,业主需要买2架飞机。而现在,变为了买1架租1架,门槛大幅放低了。这样的话,通航产业的飞机总数很快就会突破5000架!20年前,我不敢想买车,那是一种奢望。而今天呢?我已经换了三部车了。那么我想,20年后,在坐的很多人都会拥有属于自己的飞机!”

  通航产业是会随着国家经济实力而变动的产业。许家庆解释道,因为通航产业很烧钱,所以随着国家经济实力达到顶峰,通航产业也就会达到顶峰。“机场,我不敢说。但是飞机数量我们在未来某天一定会超越美国,如果连C类机场都算上,那么机场数量也要超越美国!”

“航空文化”是大会上被反复提到的一个词

  许家庆说:“只有提升航空文化,才能真正推动通航产业的发展!提升文化的方法有很多,在美国有一个EAA,即实验类飞行协会,散装飞机可以经过自己组装以实验飞行的名义申请飞行。就像很多人喜欢改造汽车一样,自己组装飞机,这就是一种提高文化的方式。”

  “小羚羊是款很好的直升机,它是小松鼠的前身,已经被淘汰了很便宜。国外很多人都喜欢淘小羚羊。国内也有朋友托我帮他们淘,可淘来怎么办呢?就算你组装好,能飞吗?黑飞可不行。据我了解,目前我国自己组装飞机并申请飞行的政策即将出台,到那时,我们就可以白飞了!”

  “国内有高尔夫文化,有马拉松文化,我想,也应该有直升机文化。目前直升机文化有些像高尔夫文化,小众。但未来应该像马拉松文化一样,让全民都有热情去参与。另外,文化不能缺精神,我觉得,我们国人的冒险精神还是缺一点。”许家庆补充到。

  沙长安也支持这一说法。他说:“我从小是在一个航空文化很浓的家庭里长大的,从小对飞机很有感情。直到长大了,接触了身边的同学,才发现他们没有一个是真的对航空感兴趣的。我们应该把文化和商机结合起来,通航的核心就是一个字:飞。飞不起来,说什么都没有用。在美国,飞就像开汽车出门一样简单。”在分享中,沙长安回忆起自己多年前在西雅图第一次见到小飞机时的事情,其激动与兴奋的语气,让人感觉似乎和他一起来到了当年那个酷炫的现场。也不禁让人感到,文化对一个人的影响有多么巨大。

  在上午的时候,沙长安曾在他的演讲中提到,目前中国的通航产业尚处在打基础的阶段:小企业多、老旧机型多、保障设施少、专业人才少、产值利润小、整体规模小、政府支持弱。下午,沙长安补充道:“通航产业很大,我们需要去探索合适的模式,美国的经验拿到中国玩不转。而谈到国内的问题,首先地方政府不应把通航产业当成招商引资。如果地方政府想做通航产业,就要先定位好,研究好!”“另外,现在国内的地方政府老想着造飞机。我觉得要慎重。国外好的飞机品牌那么多,竞争那么激烈,价格也更公道。通航企业也不是唐僧肉,我听说有些地方政府是为了宰那些老板一笔。所以,要多研究,想清楚再合作。搞通航不是占地。”

  关于未来,沙长安希望就像村村通公路一样,中国也可以做到县县通机场。美国60年代的通航飞机有十几万,而中国现在却不足一万。他预测,在“盲目性”的拉动作用下,2020年,中国通航飞机有可能达到一万。此外,中航通飞也会在未来逐步退出服务领域,回归制造,将更广阔的空间留给民企。

许家庆多次表示:通航产业是可以赚钱的

  在捷德航空的客户中,有些人为了炫富,有些人想要赚钱,有些人是为了占资源。许家庆说:“只要努力为客户实现他们想实现的价值,我们就能够盈利。我们卖的不是飞机,是服务。我们会为客户提供所有的资料,并帮助他们设计停机坪等一系列的基础设施,这样,通过咨询我们,客户也会运营的更好。现在市面上,小松鼠飞一个小时大概收3400元。但运营的好的公司,可能成本将控制在每小时3000元以下,这也是盈利的空间。还有,建机场也是有用的。比如20年前北京的停车场大多是空的,现在一个停车位要多少钱?现在北京托管一架直升机一天的费用还没有北京市中心几个小时的停车费高,所以未来还有很大的提升空间。”

  沙长安以他们的A2C直升机为例,A2C五六十万一架,但是有些人可以用它一年赚到200万元。这些飞行员一年的工资一年不到20万,油费也就几万,所以还是能盈利的。

  沙长安还很看好目前国内的飞行培训市场。陈震虬也说,国内通航产业目前最缺飞行员。沙长安列出以下数字:目前国内的培训中心不到20家,每年培养的飞行员不足200人,而每年国内的需求都超过1000人。就这一数字,陈震虬指出这便是国内通航产业的需求点与赢利点。瞄准这两点,宜航把重心放在了飞行员培训上,通过到国外培训,学员们的成本更低,飞行小时数更多。陈震虬说:“我们这样的培训服务,不仅可以改变国内飞行员紧张的现状,而且可以从中赚钱。我们要做的是养好奶牛,我们不单单培育飞行员,我们要培育的是飞行教练员。”

  “业界分享”是本次“中欧校友航空协会2014年度大会”的压轴栏目。

此次分享的主题为“通航产业链的商业机遇”

  上海奉贤区人民政府招商办主任何冬宾、上海捷德航空总裁江文全、中航空旅(北京)航空管理咨询有限公司董事长唐亚兰、上海和利通航总经理伍丹、上海金汇通航副总经理兼总飞行师李春雨发表了各自的观点。

  “不赚钱的企业,根本没法留在上海。”何冬宾开门见山,“这就是为什么我早上要问民航企业可否投资机场。”

  “根据我们的研究表明,未来制造业不会留在上海。那上海能留下的是什么?服务业。所以我们要搞通航机场。而进一步研究发现,奉贤区是上海最合适建通用航空机场的地方!原因有:1、作为航空枢纽的奉贤区不但目前最具备建设通航机场的硬性条件,而且由于奉贤临海,我们还可以得天独厚的建立水上机场。2、奉贤是围海造田出来的区域,所以建设机场不会牵涉到动拆迁。3、上海与广州不同,基本以国企、外企为主,民企很难生存。而奉贤区不迷信国企外企,因为他们在对技术飞推动上起不到任何作用。我们最欢迎民企,民企在奉贤区非常活跃,通航机场就要民企来建。”

  主持人问到:“那你们要找什么类型的通航企业?”

  何冬宾说:“我们目前有两张商务部发的金融牌照,我们把它留给融资租赁公司。此外,我们在制造业上有基础,我们的工业园能生产一些复合材料的配件。我们还具有建设机场优势。而且上海交大航空研究院有位教授专门为我们提供FAA认证的咨询。我们有这些基础,欢迎融资租赁公司、准备建机场的通航公司、包括制造和培训的公司,我们都欢迎。”

  与激情澎湃的何冬宾不同,江文全先泼了一桶冷水。他淡定地说道:“我和大家的观点不同,我认为,即使国内通航产业已经很成熟以后,市场的容量仍会比较有限。”

  江文全虽然同意通航产业前景好现状不好的观点,但他却说:“也许未来市场很大,但与你关系不大。就拿北京来说,现在堵成这个样子了,北京也只是三分之一的人有车。所以,即便中国进入大通航时代,北京每300人有一架飞机就不错了。而且这些飞机中,大部分还都不值钱。中国的市场很有限,我们和美国不同。美国人少地大,利于发展通用航空,中国虽然国土面积和美国差不多,可人数有多少呢?中国西部倒是人比较少,可又没人会去开发。”

  “大家都说美国好,美国现在的通航产业规模是1500亿美元,够厉害了吧?可对比苹果呢?苹果产业规模6000亿美元,苹果说,我只要拿出25%的股份,就能把美国全部的通航产业都收购了。所以通航不像互联网,也不像房地产,它没法那么火。”

  接着,江文全又讲到中国通航产业的现状。“我听说明年筹建报告将取消,这是好事,但是管理还是太粗放。现在,通航产业有哪几块是赚钱的呢?造飞机是一个。就比如我身后屏幕上的EC120,一架要卖240万美元,可真实成本呢?不到100万。通航地产也赚钱,但地方政府必须有土地资源或者政策资源支持才行。但这个持久吗?显然不可持续。航空金融也能赚钱,在座的各位都是专家,我不多讲。未来的话,直升机肯定先起步,公务机的发展比较慢。为什么,因为中国还是穷啊。小型固定翼何时能发展则要看政策了。”

  “另外,若果你问我,现在不能干什么?我说,运营不好干!甭管是固定翼还是直升机都不好干。可是,运营才是实体经济,没了运营,我之前说的那些全都没有了意义。所以,政府目前真正需要支持的,不是我上边说的那些,政府要支持的,应该是运营。”

  主持人问:“您卖了这么多飞机,最喜欢的是什么客户?”

  江文全回答道:“我们是靠卖贝尔直升机起家的,目前国内超50%的飞机都是我们卖的。老实说,我不喜欢土豪,我真正喜欢的是运营人。托管土豪的飞机很辛苦,因为他们总会提出无理的要求,而你做不到,他们就翻脸。但运营人比较专业。”

  最后,姜文全透露道,明年年初,他们将一次性卖掉132架西锐飞机,其中有120架S-20小型固定翼机,12架SF-50公务机。

  唐亚兰简单介绍了中航空旅的业务范围,包括:飞行体验、A到A的空中游览、A到B的点到点空中旅游。空中游览要参考民航91部,空中旅游要参考民航135部。空中游览尚且还行,可目前要做到空中旅游却着实困难。唐亚兰表示,她正在和合作伙伴进一步物色、讨论、设计合适的产品,三个月后也许会有答案。她还谈到:“航空旅游的本质是交通业,所以最终还是要以量取胜。我们希望明年能为50个景点服务。”

  伍丹以很肯定的语气说:“通航肯定能赚钱,关键看你找不找得准人。目前80%的通航企业亏损,那是因为这80%的企业都找错了人。企业应该找专家,而不是在通航圈混了几天就跳槽过来的伪专家。另外,公司的定位很重要,想通了自己到底要干嘛,公司就会有盈利空间。”

  “和利目前的主业是直升机培训,小规模盈利。另外我们帮忙托管昌飞的飞机,虽然我们公司来拥有的飞机不多,团队只有22个人,但我们运营得好,我们现在托管11架飞机,是盈利的。未来,我们还要拓展空中游览业务,这主要是因为我们现在的机型适合这个业务。我们已经谈下了玉龙雪山的项目,本月底将展开最后一阶段的验证飞行。”

  主持人马剑(中国城市临空经济研究中心秘书长)总结道:“除公务机以外,我国通航产业目前只有40%的企业是盈利的,而公务机连40%都达不到,换算过来说,只有3家公务机公司是盈利的。可见,想要盈利,还是要参考和利轻资本重人才的策略。”

  伍丹说:“其实只需要选准方向,方向选准了就要坚持,坚持,只要坚持就不难。说实话我们倒还挺不想让新政策出台的。当然新政策出台对大环境是好事,可是对我们这些正在运营的通航企业却是坏事。因为我们的成本增加了嘛!”

  李春雨也同意伍丹的观点,他说:“我们也不希望口子一下开得太大。发展通用机场,不仅仅只是政策问题,机场配套的设施太少也是个问题。比如在美国就有低空航图,还有很多隐藏在下边的我们看不到的设备。在美国,飞行员拿着一个IPAD就能上飞机,在中国显然不行。所以,美国的通用机场看上去是没什么人,但其实人家的配套是很完备的。而我们呢,建完机场还要建跑到,还要买消防车,雇消防队……缺的东西太多。如果口子一下子开打了,设备却跟不上,那是要出问题的。”

  “我觉得我们行业目前主要还是缺知识。作为领导要有知识,我们的机长要从会飞行进阶到会管理飞行。管制也需要知识,而我们目前没有调配细则,所以我们需要一些协会,可以将我们的建议反馈上去。低空要开放,大政策不主要,管理也没问题,关键是小细节,操作很重要。有很多细节问题需要解决,比如我们的空域没有高度限制。这样一来,空军一划禁区,我们就完全不能穿越。还有收费,美国有细化的收费标准,可按次收,按月收,按季收。可中国没有。我在温州落一次,500元。在珠海落一次,200元。在东营落一次,5000元。这显然不行。”

  当交流会结束,夜幕已经降临。灯光点缀着中欧国际工商学院的喷泉而毫无寒意,来宾们微笑着握着手,似乎不愿离去。

  2014年,通航界发生了很多故事。有令人振奋的,也有辛酸的,有令人骄傲的,也有可笑的。而当这一切的嬉笑怒骂都被冻结在年末漆黑的冬夜时,闭上眼,却似乎听到了直升机轰鸣起飞的声音。

  那一刻,我们知道,一切仍在改变。我们,还要前行。


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